На протяжении последних 15 лет российский экспорт постоянно растет, причем с 2011 года – быстрее, чем мировая торговля.
Уголь важен для стивидоров. Это единственный груз, перевалка которого в российских портах в течение 15 лет росла каждый год, постоянно.
Динамика цен на уголь
Экспорт угля из России исторически рос вне зависимости от динамики цен.
В 2018 году началось очередное снижение цен, при этом на европейском направлении цены ниже, чем на восточном.
Снижение привлекательности европейских поставок происходит на фоне прогнозов сокращения потребления угля в Европе.
Поставки на восток, в Азию в 2018-2019 годах более выгодны, чем на европейском. Восточное направление в приоритете.
Структура грузопотока угля по бассейнам в 2015 – 2019 годах.
Изменения в распределении грузопотока угля по бассейнам пока незначительны, но Дальний Восток все же лидирует по объемам. На слайде показаны объемы перевалки российского угля как в портах РФ, так и в граничащих государствах. Отгрузки угля через южные моря выросли, несмотря на прекращение транзита через Украину. Это стало возможным за счет строительства нового терминала в Тамани, но не только.
Одновременно росла перевалка на терминалах в Туапсе, Новороссийске и в портах Азова. Грузопоток через Балтику практически не изменился в 2019 году по сравнению с предыдущим. В абсолютных цифрах основной прирост сосредоточен в дальневосточном бассейне: рост составил около 7 млн т или 9%.
Распределение грузопотоков: российские порты и транзит через порты Прибалтики и Украины.
Транзит российского угля через Украину в 2019 году прекратился. Из Прибалтики в 2019 году ушло 2,2 млн т российского угля, и примерно настолько же увеличилась перевалка в российских портах Балтики. При этом динамика по отдельным портам неравномерна. Некоторые порты Прибалтики увеличили грузооборот российского угля. На сокращение перевалки в Риге повлиял перенос мощностей терминалов на остров Криевусала. Новые мощности рижского порта заработали лишь в марте 2019 года.
Крупнейшие угольные терминалы в 2019 году.
Крупнейшие угольные терминалы в стране принадлежат угольным компаниям. Рынок довольно концентрирован: 10 крупнейших терминалов осуществляют около 70% перевалки. Но при этом остальные 30% приходится на менее крупные терминалы, которых десятки (если считать все, даже с небольшими объемами).
Перевалка угля в портах РФ в 2018-2019 годах.
На этой диаграмме показаны результаты деятельности по отдельным терминалам в 2019 году. Всего перевалка угля в 2019 году выросла на 14,6 млн т. Терминалы на графике отобраны и отсортированы по той доле, которую они внесли в изменение объемов. Какие-то терминалы росли, какие-то сокращали грузооборот. Наибольший вклад в динамку внес РТУ (рост на 4,5 млн т), хотя здесь надо отметить, что это лишь возвращение к объемам 2017 года (в 2018 году в связи с ремонтом оборудования терминал сократил грузооборот). Появились новые терминалы – «Отэко» и «Порт Вера». Наиболее сильное сокращение объемов – на независимых терминалах на Балтике, а также, несмотря на приоритетность дальневосточного направления, независимых терминалах дальнего востока.
В целом можно отметить тенденции:
– На Балтике сокращение грузооборота угля более заметно, чем на Дальнем Востоке;
– Специализированные кэптивные терминалы чувствуют себя лучше, чем независимые с универсальной технологией.
Перевалка угля отдельными терминалами РФ в январе 2020 года по сравнению с январем 2019 года.
В январе 2020 года тенденции прошлого года только усиливались. Отдельно стоит отметить рост на терминале «Отэко», который перегрузил почти полмиллиона тонн за месяц.
Новые угольные терминалы Дальнего Востока в 2019 году.
Значимым событием прошлого года стал запуск новых терминалов. «Восточный порт» стал крупнейшим в России угольным терминалом с мощностью почти 50 млн тонн угля в год. При этом, однако, грузооборот терминала увеличился не сильно. По каким-то причинам уголь не смог попасть в порт, хотя мощности самого терминала позволяют серьезный рост грузооборота. Терминал «Порта Вера» перегрузил в 2019 году около 1,3 млн тонн.
Новые угольные терминалы в 2019 году. Терминал навалочных грузов в порту Тамань.
На юге запустился терминал ОТЭКО.
В ходе расширенного заседания Коллегии и общественного совета Росморречфлота руководитель Росморречфлота Александр Пошивай сообщил, что к действующим мощностям терминала навалочных грузов в Тамани в 2020 году добавится еще 13 млн т.
Перспективы развития угольных терминалов.
Другой крупный проект на юге – Сухогрузный район порта Тамань – изначально предполагал строительство двух угольных терминалов: КРУ и СУЭКа. В прошлом году на фоне снижения цен на уголь инвесторы сочли рискованным входить в проект. В результате проектная документация была скорректирована, с исключением из первоочередных объектов угольных терминалов. Основная ориентация сейчас идет на зерновые грузы, уголь выбыл с повестки дня, по крайней мере, пока.
Новая волна строительства угольных терминалов на Балтике + терминал «Лавна» в Мурманске.
На Балтике период роста спроса и цен на уголь в 2017-2018 годах привел к буму проектов. К тому же, еще 15 млн т угля до сих пор перегружается в Прибалтике. Многие терминалы успели запустить первую фазу - перевалку по универсальной или комбинированной технологии, с планами построить специализированные терминалы большей мощности. Сейчас никто официально не объявлял о закрытии проектов. Терминал «Новотранса» строится. Тем не менее, по ощущениям, инвесторы находятся в глубокой задумчивости. Достаточно обратиться к цифрам января: падение оборота независимых терминалов на Балтике составило 30-50%.
Проекты угольных терминалов в Приморье.
Другое дело – Дальний Восток. Интерес инвесторов к региону не угасает, несмотря на сложности, с которыми им приходится сталкиваться.
В марте 2020 году ФГУП "Росморпорт" уже второй раз признало несостоявшимся запрос котировок на разработку рабочей документации и выполнение дноуглубительных работ для формирования акватории нового угольного порта в бухте Теляковского Шкотовского района Приморского края (ООО «Морской порт Суходол»).
По данным Росморречфлота, в 2020 году планируется увеличить мощность терминала «Порт Вера» на 7 млн т.
В 2019 году было объявлено о таких проектах, как терминал "Аврора" ООО «Морской порт «Коулстар» и возможном включении нового угольного терминала в состав объектов АО "Морской порт в бухте Троицы" (FESCO).
Некоторые проекты, наоборот, исчезают из нашего списка. Так, проект по увеличению пропускной способности порта Посьет с большой вероятностью будет приостановлен, по крайней мере на время. Расширение порта было увязано с ростом экспорта угля с Эльгинского месторождения, но «Мечел» сейчас ведет переговоры о продаже своей доли в месторождении. Аналогичная неопределенность касается и терминала в порту Ванино (АО «Ванинский МТП»).
В порту Славянка ОАО «Морской перегрузочный морской терминал» отказалось от идеи строительства угольного терминала.
Проекты угольных терминалов в порту Ванино.
В порту Ванино в марте 2020 года завершилось строительство первого этапа специализированного угольного перегрузочного комплекса АО «ВаниноТрансУголь» в бухте Мучке.
Завершены строительно-монтажные работы гидротехнических сооружений (получено ЗОС); смонтированы внеплощадочные сети, насосная станция пожаротушения и участок железнодорожного пути необщего пользования; проведено переустройство двух участков автомобильных дорог.
Мощность первого этапа составляет 12 млн. т. После реализации второго этапа в 2022 году этот показатель будет удвоен.
Ведутся работы по проекту увеличения пропускной способности АО «Дальтрансуголь» (СУЭК) с 24 до 40 млн. т.
ООО «Дальневосточный Ванинский порт» (ТЭПК) – часть проекта по освоению Элегестского месторождения. «Инженерная группа «Стройпроект» проектирует железнодорожную ветку Курагино – Кызыл, по которой уголь сможет поступать на существующую сеть железных дорог. Срок исполнения всех работ, согласно конкурсной документации, – август 2021 года. Строительство железной дороги должно завершиться в течение 4,5 лет. Это значит, что новый терминал не появится раньше, чем через 5 лет.
Новые угольные терминалы в 2020 году. Строительство терминала АО «ВаниноТрансУголь» в порту Ванино.
Строительство первой очереди было завершено.
Борьба с угольной пылью.
Последние годы отмечены повышенным вниманием общественности, экологических организаций и властей к предотвращению пыления угля в морских портах. Практически все стивидорные компании подготовили и реализуют программы мероприятий для снижения негативных воздействий на окружающую среду. Многие запланированные мероприятия должны рассматриваться именно как часть экологической программы.
Так, например, АО «Находкинский морской торговый порт» планирует изменить технологию работы при перевалке угля. Сейчас уголь, поступающий в порт в полувагонах, выгружается из них грейферами. На территории терминала планируется построить станцию разгрузки вагонов с установкой вагоноопрокидывателя и конвейерных линий. Эти мероприятия позволят «закрыть» технологический участок выгрузки угля из вагонов и таким образом практически полностью исключить пыление на наиболее «грязном» этапе обработки груза.
РЖД. Инфраструктура. Вхождение в портовые проекты.
РЖД участвуют в строительстве портового терминала Лавна в рамках создания Мурманского транспортного узла, угольного порта Суходол во Владивостоке и планируют получить 10% в сухогрузном порту Тамань.
Трудно судить, какие цели преследует при этом монополия:
– Обеспечить контроль по всей логистической цепочке транспортировки угля на экспорт?
– Поддержать терминальные проекты, чтобы обеспечить рост грузопотока?
Оба варианта возможны, а скорей всего, их комбинация.
Однако РЖД является владельцем инфраструктуры общего пользования и потому участие компании в том или ином проекте, который будет влиять на перераспределение грузопотоков по сети, в любом случае будет вызывать вопросы.
Что бы кто ни говорил, уголь – чрезвычайно важный груз для РЖД, он составляет около 30% погрузки. Пусть это низкий тарифный класс, но за счет объема перевозок уголь является значимым структурообразующим грузом.
Для большинства новых портовых проектов Дальнего Востока РФ возможность привезти свой груз на терминал – это решающий фактор конкурентоспособности. Именно провозная способность дороги является дефицитом, который распределяется по квотам.
РЖД были вынуждены перенести сроки окончания 1-го этапа программы модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба на 2020 год, признав, что к началу этого года было освоено только 67% средств.
Одним из наиболее сложных участков на направлении Восточная Сибирь–порты Дальнего Востока является участок Уссурийск–Смоляниново–Находка Дальневосточной железной дороги. Этот участок проходит через Сихотэ–Алиньский перевал с тремя крутыми затяжными подъёмами до 27 ‰ и имеет большое число кривых с малым радиусом (170–210 м). На станции Смоляниново происходит перелом веса поездов, т.к. даже при увеличении тяги, использовании подталкивающих локомотивов весовая норма на участке Смоляниново – Красноармейский, который проходит через несколько перевалов, снижается.
Чтобы обеспечить вождение поездов на этом участке с повышенной весовой нормой, возможны разные решения. В первую очередь это реконструкция железнодорожного полотна, где много кривых малого радиуса, с устранением сложного плана пути. Еще одно решение – строительство новой трассы в обход перевальных перегонов, что позволит уйти от крутых уклонов.
Согласно проработкам РЖД, стоимость проекта в 2017 году оценивалась в 132 млрд руб. Его реализация позволила бы увеличить объем перевозок до 162 млн т.
К слову, были и другие оценки, более умеренные. В 2014 году специалисты ОАО «Дальгипротранс» предложили предварительный вариант строительства нового пути Анисимовка – Лозовый протяжённостью 35 км, который короче действующего на 18 км и проходит мимо участка с трудным горным рельефом. Поездам здесь не потребуется подталкивание, что снизит эксплуатационные расходы и создаст значительный резерв пропускной способности. С учётом нового, третьего пути провозная способность линии составила бы 134 млн тонн грузов в год. Прокладка нового участка, в ходе которой также придётся пробить несколько тоннелей, оценивалась в 33 млрд руб.
Так или иначе, суммы значительные.
На тот момент, когда проводились эти разработки, было лишь два основных направления: Находка и Ванино. Однако вскоре заявили о себе и портовые проекты, расположенные на ветке, уходящей от Смоляниново к станции Дунай: ООО «Порт Вера» и ООО «Морской порт «Суходол».
Соединительный путь необщего пользования от порта Суходол до станции Смоляниново – длиной около 10 км. Ввод мощностей порта Суходол позволил бы РЖД увеличить объемы перевозок угля на 20 млн т без дорогостоящих мероприятий, связанных с развитием участка Смоляниново-Находка.
Так что интерес монополии к этому проекту вполне понятен.
Угленосность российской Арктики.
Угля в Арктике много, а главное, что он «хороший» – это часто антрацит, коксующийся уголь.
Угольные терминалы в труднодоступных регионах. Арктика и Камчатка.
Большой «куст» проектов – в районе порта Диксон. Два проекта «Востокугля» – Чайка и Бухта Север. «Востоуголь» планирует продать весь проект, месторождение с терминалом (или терминалами). Так что судьба его будет связана с планами нового собственника и пока не ясна. Проект «Северная звезда» корпорации АЭОН, о нем не так много известно. Показательно, что проект «Северной звезды» рассматривается инвестором как звено в цепочке с портом Индига, с общими объявленными инвестициями 200 млрд руб. До 2017 года проект «звезды» принадлежал Норникелю, но не пошел. А уж «Норникель» знает толк в северах.
Уголь с Фандюшкинского поля уже экспортируется через порт Беринговский, почти полмиллиона в прошлом (2019) году. Перевалка идет на рейде, через баржи. Давно идет речь о строительстве нового порта или расширения мощностей действующего, но пока этого не случилось.
По Крутогоровскому месторождению пока нет ясности, логистика прорабатывается. Видимо, будет организована рейдовая перевалка, т.к. глубины небольшие, а к работе над проектом привлечена ВГК, имеющая большой опыт подобной работы.
Так что несмотря на обилие проектов и интерес к Арктике, эта зона все же остается в сфере перспектив.
Возможен ли дефицит угольных терминалов?
Рынок не однороден, состоит из множества сегментов, которые развиваются не всегда синхронно.
Есть потребность в терминалах, удовлетворяющих требованиям:
– Локация – в направлении приоритетного трейда
– Со свободным доступом по железной дороге
– Вдали от населенных пунктов, экологичный
– Возможность обработки больших судовых партий
– Достаточно места для склада
– Возможность обработки разных марок (склад)
– Независимый терминал (коммерческая доступность)
– Стоимость перевалки.