Порты Дальнего Востока: «Железнодорожная удавка – на взлете инвестиций»

Золотая жила

В последнее время портами на Дальнем Востоке занимаются все кому не лень – крупные экспортеры сырьевых ресурсов инвестируют в портовую инфраструктуру, мелкие трейдеры начинают грузить суда с необорудованных причалов. С резким поворотом России к рынку АТР все они начали вести спор за право называться главными экспортными воротами страны в этом регионе. Но готов ли к этой роли хоть один из них?

Динамика грузоперевозок в дальневосточных портах коррелирует с темпами экономического развития страны.

Так, в 80-х годах прошлого века в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей на рейдах в ожидании выгрузки простаивало до нескольких десятков единиц транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потере валюты, задержке доставки грузов потребителям и утрате их товарной кондиции. С 1990-го по 1998 год, когда страну то и дело сотрясали финансовые катаклизмы, грузооборот и погрузка в дальневосточных портах вообще стали никакими: специализация портов не вполне соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственная мощность была недостаточна. Однако когда в конце 90-х цены на мировых биржах полезли вверх, и российские компании оказались заинтересованными в увеличении объемов экспорта, порты стали привлекательными активами.

Первыми выгоды инвестиций в порты поняли металлурги. Компания "Северстальтранс" осенью 2001 года купила более 60% акций третьего в России по объемам перевозок Восточного порта (который потом перешел в руки угольщиков из "Кузбассразрезугля). В том же году "Евразхолдинг" стал контролировать порт ОАО "Находкинский морской торговый порт", а ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" в начале 2000-х вошел в состав акционеров ОАО "Владивостокский морской торговый порт" и вышел оттуда только в 2007-м, когда экспорт металла в АТР ушел в глубокий минус.

За металлургами в отрасль хлынул поток инвесторов и порты пошли в рост. По данным Ассоциации морских торговых портов России, грузооборот Дальневосточного бассейна в 2014 году составил 162,5 млн тонн (рост 12,3%), их них сухогрузов – 97 млн тонн(+16,3%),  наливных грузов – 65,5 млн тонн(+6,7%). Увеличили грузооборот порты Восточный до 57,8 млн тонн(+19,7%), Ванино – до 26,2 млн тонн(+10,4%), Находка – до 20,7 млн тонн(+13%), Владивосток — до 15,3 млн тонн(+5,3%), Де-Кастри – до 8,2 млн тонн(+16,6%) и Посьет – до 6,7 млн тонн(+18,8%). Порт Пригородное сократил перевалку грузов до 16,1 млн тонн(-1,1%).

Логистическая удавка

Несмотря на увеличение грузооборота, его движение в портовой сети Дальнего Востока напоминает жизнь огромного муравейника.

Масштабы региона и особенности размещения производственных мощностей предопределяют разнонаправленное и зачастую хаотичное движение грузопотоков. Перевозятся значительные объемы нефти, угля, контейнеров, автомобильной техники, металлов, зерна и многого другого. География грузопотоков при этом захватывает дух. И логично было бы предположить, что интенсивному развитию этого сегмента транспортной отрасли должно сопутствовать и адекватное развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Однако ничего подобного не происходит: фрагментарно развиваются лишь отдельные элементы логистического каркаса.

– Все практики транспорта говорят о том, что транспортная инфраструктура должна быть первейшим объектом капиталовложений с целью модернизации и развития.  При этом она должна быть избыточна с точки зрения пропускной способности. В конце концов, это еще и элемент обороноспособности, мобилизационных возможностей, – рассказал директор ОАО "Международный морской перегрузочный терминал" Виктор Покотилов.

– У нас же очень большие проблемы создает сеть железных и автомобильных дорог. Высокие тарифы на перевозки по Транссибу делают неконкурентными многие товары, которые могли бы быть предметом экспорта и перевалки через дальневосточные порты. А вот применение автомобильных перевозок на ближние расстояния (до 1,5 тысячи км) становятся невыгодными из-за ограничений нагрузки на покрытие наших дорог. Где можно использовать у нас здесь автопоезда?

Железнодорожные подходы — главная проблема сухопутной инфраструктуры портов.

Эксперты, опрошенные агентством, говорят, что сопоставив прирост портовых мощностей и прирост возможностей железной дороги, можно сделать вывод о дефиците последних в Дальневосточном бассейне в 2015 году порядка 40 млн тонн. Например, мощности порта Восточный в ближайшее время планируется увеличить на 26,2 млн тонн и еще на 24 млн тонн к 2020 году. В то время как прирост ж/д мощностей к Восточному порту к этому времени составит не более 16 млн тонн.

Вообще, реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых на Дальнем Востоке и Сибири вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу грузонапряженность к 2020 году  прогнозируется с ростом почти в 4,5 раза против существующего уровня. В связи с этим суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к порту Ванино может достигнуть почти 60 млн тонн. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объем к 2020 году составит, по прогнозам аналитиков, более 100 млн тонн всех видов грузов.

Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба.

Однако ОАО "Российские железные дороги"  только рисует планы, ждет деньги от государства, а когда их им обещают, повышает тарифы на перевозку. Чисто российский подход. 

– Уже много лет подряд мы говорим, что тормозом для движения грузов является слабая пропускная способность ж/д дороги и припортовых станций, – отмечает Покотилов.

– Это огромные капиталовложения, и, похоже, что сейчас у государства их нет в необходимом количестве. Наверное, частично можно было бы решить эту проблему путем подписания концессионных соглашений с государством. На это пошли бы многие частные инвесторы. Но необходимо было бы поменять одновременно и психологию РЖД. Она должна быть простой: не можешь сам, создавай консорциум заинтересованных лиц.

Но в монополии об этом и слышать не хотят. Между тем, неопределенность в планах реконструкции основных железнодорожных артерий может поставить крест и на строительстве новых портов в Приморском крае. В частности, совместный проект холдинга "СДС-Уголь" и Volga Group мощностью 20 млн тонн угля в год в бухте Суходол и угольный порт в бухте Вера (проект дочерней структуры "Ростеха" — "РТ — глобальные ресурсы" мощностью 20 млн тонн).

В конце января целесообразность их строительства в привязке с низкой пропускной способностью БАМа и Транссиба обсуждалась на совещании в Министерстве транспорта РФ.

Модернизация в никуда

При таком раскладе проблемы в портовой инфраструктуре нарастают. Пока они не столь очевидны, потому что причалы в портах Дальнего Востока задействованы не на все 100%.

Так, в Дальневосточном бассейне насчитывается 282 причала, номинальная мощность которых оценивается в 188,1 млн тонн (грузооборот всех портов Дальневосточного бассейна в прошлом году, напомним, составил 162,5 млн тонн).

– Между тем в программе развития морской портовой инфраструктуры России заложено увеличение грузовой базы на Дальнем Востоке до 200 млн тонн к 2020 году. Большая часть этого объема придется на угольную продукцию. Сейчас в структуре импорта Азиатско-Тихоокеанского региона российский уголь занимает порядка 5-6%. Для увеличения этой доли необходимо динамичное развитие соответствующей транспортной инфраструктуры, модернизация имеющихся угольных терминалов, - сообщили РИА PrimaMedia в ОАО "Мечел".

– Инфраструктура портов предполагает специализацию конкретного порта под конкретные грузы. И, соответственно, следуя запросам рынка, не может быть статична, –рассказывал управляющий директор ЕВРАЗ НМТП Владислав Жуков (на момент публикации Владислав Жуков возглавляет другое предприятие ЕВРАЗа - ред.)

– Если говорить конкретно о ЕВРАЗ НМТП, за два последних года мы существенно развили и обновили инфраструктуру предприятия. Сегодня порт специализируется  на грузах, аналогичных продукции  ЕВРАЗа – это уголь и продукция из черных металлов (слябы, заготовка, катанка и т.д.). Для этого мы увеличили фронты выгрузки сыпучих грузов, демонтировав ранее законсервированные крытые склады (на сегодня мы не работаем с генгрузами, требующими крытого хранения). Построили дополнительные железнодорожные пути необщего пользования и новые крановые пути на территории порта. Закупили спецтехнику, связанную с перегрузкой и очисткой угля от посторонних примесей – это, к примеру, ковшовые погрузчики Libherr и XGMA, четыре дробильно-сортировочные установки Screen Mashinery.

Одновременно с производственными вопросами, в порту активно решаются вопросы экологии: для борьбы с угольной пылью закуплены четыре водяные пушки, поливо-уборочные дорожные машины,  возводятся ветропылезащитные металлические экраны 15-метровой высоты. Так что инфраструктура порта постоянно развивается, следуя за требованиями рынка, - отмечает Жуков.

Не с порто-франко, так с углем

Опережающее развитие в объемах перевалки экспортных грузов, спровоцированное новым геополитическим курсом России в странах АТР, ставит перед портовиками новые задачи.

– Порт — это элемент логистических связей производственного сектора и он обслуживает то, что производит или потребляет экономика страны. Если мы сейчас являемся экспортерами сырья, значит, и терминалы будут связаны с обработкой сырьевых потоков. Пожалуй, единственным исключением может быть только рыба, которая должна поставляться в виде продукции второго передела, - подчеркивает Покотилов. - Если со временем мы вернемся к экспорту высокотехнологичной продукции, то опять будут востребованы терминалы контейнерные и генеральных грузов, большие консигнационные склады и те самые сухие порты, которые до порта будут формировать судовые партии, ж/д маршруты и даже вагонные и контейнерные партии.

Но чтобы перехватить или отобрать часть грузопотока из Южной Кореи или Даляня, или Шанхая, необходимо очень много сделать на уровне государства. Уже лет двадцать ветераны-портовики предлагали ввести режимы порто-франко для потенциально перспективных портов.

Снижение обязательных платежей и налогов для обрабатываемых судов и стивидорных компаний значительно снизило бы затраты грузовладельцев и операторов судов, а это снизило бы и тарифы на грузовые операции.

Государство откликнулось, но предложило "надеть" порто-франко только на порт Владивосток. В иных районах портовики будут вынуждены работать с самым  простым, но в меру доходным грузом — углем.

Игроков рынка даже не пугает тот факт, что суммарные прогнозы по перевалке угля  завышены и без изменения действующих схем логистики и кардинального пересмотра вопросов увеличения пропускной способности железных дорог, создаст трудности в доставки груза в порты железнодорожным транспортом.

– Рынок определяет, какой груз сегодня востребован и пользуется спросом в том или ином регионе. Если бы на экспорт шел не уголь, а сахар, зерно, цемент – порты нашли бы способ переваливать этот груз, – говорит Жуков.

– Если номенклатура грузов изменится, ЕВРАЗ НМТП сможет оперативно перестроиться. Возможности порта, его техническое оснащение дают возможность переваливать любые грузы, квалификация и профессионализм персонала позволяют работать даже с нестандартными грузами без потери производительности перевалки.  Все, что нам потребуется, это грузозахватные приспособления и отработка безопасных методов погрузки.

Нераспахнутые ворота

В этом свете дальневосточные порты даже могут стать главными экспортными воротами России в регионе АТР. 

– Если только будут перерабатывать грузопоток с применением современных технологий перевалки, обладать всей необходимой  и достаточной инфраструктурой, позволяющей наращивать объемы переработки. Но главное – если услуги портов будут конкурентны с теми, что предлагают азиатские терминалы, - подчеркивает Покотилов.

Проблема в том, что проходящие транзитом по территории Дальнего Востока угольные потоки практически не создают рабочие места.

– Куда как больший вклад идет со стороны контейнеров.  И если уголь переваливают в огромных количествах, то контейнеры все-таки приносят реальные деньги, это очень высокодоходный груз, - отметил в разговоре с корр. РИА PrimaMedia глава аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Оборот мировых контейнерных линий к концу III квартала 2014 года вырос в сравнении с аналогичным показателем прошлого года на 5,8%. Причем выросли потоки практически на всех направлениях. В России наоборот снизился на 1,2%  по сравнению с отчетным периодом 2013 г. и составил 3,99 млн TEU. Это первый с 2009 года спад контейнерного оборота по морскому фронту. Увеличение контейнерооборота отмечено лишь в Дальневосточном бассейне на 4,5% - до 1,19 млн TEU.

По словам экспертов, во многих ведущих портах мира контейнеры обеспечивают подавляющую часть всей перевалки генгрузов: в Роттердаме – 80%, в Гонконге – 87%, в Сингапуре – 92%, в Гамбурге – 96%, в Лонг-Бич – 99%. На страны Южной и Юго-Восточной Азии, Западной Европы приходится более 70% мирового морского контейнерного трафика. Вклад остальных регионов в мировой морской контейнерный грузооборот намного скромнее и не превышает 10%. 

При этом доля российских портов в мировом морском контейнерном грузообороте пока крайне незначительна: из 610,4 млн TEU в России перерабатывается менее 1%.

– В этом сегменте на Дальнем Востоке пока недостаточно мощностей и квалифицированных сотрудников в частном секторе. Поэтому инфраструктура не готова к увеличению контейнерных потоков, - считает Безбородов.

По прогнозам экспертов, в ближайшую пару лет на мировой рынок поступит большое количество крупных судов, и они вытеснят суда вместимостью порядка 9 тысяч ед. дфэ, которые до сих пор считались крупнейшими, на второстепенные сервисы. Эта тенденция уже наблюдается  и еще больше усилится в ближайшие годы. Потребуется строительство новых, глубоководных и высокопроизводительных терминалов и в больших объемах.

– Все ищут способы обработки таких судов. Для нас простым решением станет применение рейдовой обработки судов. Это не только универсальные крановые плавучие терминалы, но и малотоннажные (5-6 тысяч тонн) самоходные баржи. Это повышение активности на рейде и на портовых операционных акваториях. Но это потребует современных форм и методов управления движением судов, контроля, в том числе и экологического  за водными акваториями. Придется менять психологию в отношении  населения, власти и хозяйственных субъектов к водной среде. Она при такой нагрузке должна оставаться в безопасности, - сказал Покотилов. - Кроме того, акватории порта принадлежат государству и модернизация операционной акватории, подходных каналов должны выполнять портовые службы, причем опережающим порядком. Но у нас все переваливается  на бизнес, что является просто подтверждением нездоровых отношений в обществе и предпринимательстве.

Морская болезнь Дальнего Востока

Как развязать логистический узел? Пока ни у кого нет однозначного ответа на этот вопрос. Топ-менеджмент портов увлечен инвестиционной арифметикой, разрабатывая очередные проекты долгосрочных программ, надеясь их окупить. Но с учетом преобладания в структуре грузопотока дешевых и массовых грузов, в частности угля, "срубить" деньги получается только у самых талантливых.

А что государство? Чиновники держат паузу и, в свою очередь, излагают собственные инфраструктурные фантазии во всевозможных "стратегиях" и федеральных программах, которые, как правило, не подкреплены реальными источниками финансирования либо не опираются на внятные схемы привлечения частных инвестиций (через механизмы тарифной политики, концессии, государственно-частное партнерство и пр.).

И как верят игроки рынка, при нынешнем убогом транспортно-логистическом раскладе, представляются смелыми фантазиями не только разговоры о реализации транзитного потенциала страны, но и планы крупных промышленных предприятий по развитию мощностей и расширению географии сбыта.

Не говоря уже о реальном риске ослабления связности территории региона и деградации ее базовых транспортных коммуникаций.

– Власть на всех уровнях, должна нести ответственность за результаты своей работы. Исключив протекционизм и лоббирование отдельных предпринимателей, и предоставив равные возможности в строительстве нашего промышленного потенциала, она реально сможет способствовать бизнесу, науке, а, следовательно, и социальному развитию, - резюмирует Покотилов. - Но скорее всего этого не будет. И в условиях стагнации в российской экономике, компаниям  вынуждено придется столкнуться и сокращением персонала и другими непопулярными методами сохранения бизнеса.

Источник